劉志軍的高鐵遺產

加藤嘉一


我初到中國的時候，劉志軍剛剛當上中國鐵道部長。八年來，我無數次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又臟又亂的普通列車，也坐過現代化的“和諧號”，將來肯定還會坐世界領先的京滬高鐵。不過，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通了。

根據報道，他因在鐵路建設中的“嚴重違紀行為”而落馬下臺，有永遠出不來的可能。一直對中國高鐵寄予高度關注，也確實沒少加以表揚的世界媒體，在這個爆炸性的消息面前多少有些震驚。不過，作為新干線旁邊長大的日本人，我倒覺得此事不值得大驚小怪，它只是把日本的某段歷史重演了一下而已。正如《國際歌》的第四段歌詞，“礦井和鐵路的帝王，在神壇上奇丑無比”，中國和日本都一樣。

1955年，曾參加策劃“九一八事變”的十河信二被任命為日本國有鐵道總裁，相當于鐵道部長。當時日本的鐵路和火車全是戰前留下來的舊貨，其水平連印度的都遠遠不如。國際上，鐵路界因為受到汽車和飛機的競爭而越來越邊緣化，成為典型的夕陽產業。但是71歲的十河信二從一上臺就決定建造一條新的高速鐵路，把東京和大阪之間的路程從8小時減少到3小時。這條鐵路將采用電力作為動力，兩條鐵軌之間的距離也與之前的標準完全不同，因此被稱為“新干線”。此前日本不但沒有建設過這樣的鐵路，連試驗都沒搞過。再加上根本沒有人投資，從總工程師以下的日本國鐵所有職員都不相信新干線的可行性。

但十河還是決定一意孤行，他上臺的第一件事就是趕跑了鐵路總工程師，任命自己的親信島秀雄接任。面對國會議員的質疑，十河一面辯護說“只是在進行原有鐵路的改造工作”，一面利用媒體大作廣告，最終爭取到了新干線項目。后面的事情更為驚人，根據島秀雄的設計方案，會計師計算出新干線需要3800億當時的日元才能建成，遠遠超過日本的承受力，國會不可能通過預算。

十河則命令會計師做一份假賬交上去，欺騙國會說只需要1900億，而且有辦法借到世界銀行的貸款。世界銀行本來明確禁止投資新干線這種試驗性項目，但十河把國鐵在其他項目上的開支挪用過來秘密用于新干線項目，讓世行相信新干線的修建異常順利，于是貸款順利到手。新線于1959年開工建設，建到一半時資金就用完了。正好此時十河信二的任期已滿，他對首相池田勇人說：好了，世界銀行的錢都借了，你看著辦吧。

十河的行為有嚴重違法嫌疑，池田當然知道。不過由于借了世行的巨款，日本的面子問題讓他別無選擇，于是只好從國庫中拿出巨額資金用于新干線。在進行了3800億日元的投資后，世界上第一條高速鐵路——從東京到大阪的“東海線”于1964年10月1日通車。已經79歲的十河沒有出席通車儀式，因為他已于此前被趕下了臺。他的新干線和特有的“光”號列車卻從此成了與富士山并提的國家象征，70年代從日本寄往歐洲的圣誕賀卡上，有一半都印著新干線的照片。

1978年，鄧小平坐上了“光”號列車，他評論說：“速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。”但他并沒有在中國引進這種技術，因為日本鐵路正在虧本運營。1987年日本國鐵民營化改革時，國鐵負債已經高達2270億美元，負責鐵路建設的國企“日本鐵道建設公團”也欠了410億美元，兩個公司的總負債超過全國GDP的7%。不過，政府未必為此感到后悔，因為便捷的交通促進了經濟的發展。目前，日本正在推動建設一條采用更先進的磁懸浮技術的“新新干線”，它將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點。當然，5年建成新干線的奇跡是不會再有了，新新干線最早也要到2027年才能建成。

劉志軍堪稱中國的十河信二。2003年我第一次坐中國火車的時候，感到火車又臟又亂，十分落后，而且真正要坐車的時候總是買不到票，與新干線有幾十年的差距。2006年青藏鐵路通車，媒體上不斷展開宣傳，我才開始注意到鐵路的變化。2007年發生了中日關系中的大事，日本川崎重工的E2高速列車克服中國“憤青”施加的強大壓力，落戶中國鐵道，成為“和諧號”動車組CRH2型。按照媒體的宣傳，“和諧號”都是由中國自行生產的，日方合作伙伴也沒有表示反對。但我登上CRH2列車一看，發現洗臉盆上貼著塑膠紙，紙上寫著“水”和“洗手液”。偷偷揭開，洗臉盆上原來的日文說明漏了出來，讓我感到十分親切。洗臉盆畢竟是一個簡單的部件，從這個細節可以猜測，這列火車的國產化率不會很高。這個情況顯然不是我一個人發現的，左派也把劉志軍當做“漢奸”“買辦”，把CRH叫做“恥辱號”，指責劉不買中國研制的“中華之星”等高速列車而買日本貨。現在劉倒臺了，“烏有之鄉”的左派們非常高興。

川崎和西門子的股東們也有理由感到高興。2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前，劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制，這些人全是他的下屬——并告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要干了。在談判中，劉志軍成功使供應商相信，自己手里將掌握全世界一半的鐵路建設資金，能決定每一個的前途。

為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。最后，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，于是西門子的代表回國后就遭到了解雇。三年后鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車制造技術，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產權”了。劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套制造技術。

2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術。與前面兩代，這種車理論上是中國自行研制出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術轉讓世界上有很多先例，但出現這樣的結果卻是從來沒有過的。FT中文網已經發表了7篇分析和12篇專欄文章來討論這一現象。

出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。這不僅是因為雙方已經簽署過了技術轉讓協議，還因為中國對許多關鍵的技術進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一臺世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，并對其形狀進行了修改。更重要的問題是，中國修改后的設計允許山寨的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權。

光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關注，高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否采用磁懸浮技術的問題上爭論了二十年而已。劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂“客運專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，建造完了之后再宣布其為高鐵。北京到廣州的“客專”幾乎建在一座從北京延伸到廣州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。

相比之下，日本的“東海線”有許多轉彎，列車必須減速才能通過，它的真實速度只有劉氏“客專”的一半多一點。劉的手法取得了奇跡般的成功，為數眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在“高鐵”二字出來的時候才會表達自己的觀點，那時高鐵已經接近通車，說什么都晚了。

“客專”本身才是中國優于日本和歐洲的地方，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里，到了山區和地價高的地方，造價達到每公里1.3億元以上。為了建設規劃的1.8萬公里客專，劉至少要兩三萬億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項目集中起來，用老辦法威脅銀行——要么多借給我點，要么我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始。2008年經濟危機爆發，中國政府提出了4萬億救市計劃，劉的高鐵藍圖獲得中央認可，得到了1.5萬億額外支持。于是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費，超過了劉上臺前十五年的總和，劉終于實現了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預言。此時劉志軍的談判藝術又有了進步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產品。

劉在8年里一共修建了1.8萬公里鐵路，相當于原有線路的四分之一，其中客專有7000公里。現在正在建設的鐵路長度為3萬公里，其中客專1.3萬公里，大部分將在2011年通車。以后，從北京出發，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由于已經開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。劉志軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的“蘭新第二雙線”。但就在昨天，哈薩克斯塔總統在北京簽署了協議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據說這條鐵路將采用中國的標準，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯系，中國肯定會一一滿足他們的要求。在“走出去”的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。

可惜的是，鐵道部并沒有像石油企業一樣，把巨額投資用在改善員工的收入上。我做了這么多年火車，沒見一個列車員說過領導的好話，大家都對低水平的工資非常不滿。一位列車長對我說，他原來是首鋼的職工，首鋼搬走時為了離家近而調到了北京鐵路局，現在的工資只有原來同事的四分之一。他認為，劉“跨越”——劉志軍因為經常說鐵路要實現“跨越式發展”而得的外號——眼里只有鐵路，從不考慮職工的感受。在劉的領導下，鐵路職工的生活水平降到了1923年二七大罷工以來的最低點，經常連續一兩個月在列車上度過，連飯都吃不好。更糟糕的是，劉志軍在人事上也是雄心壯志，說撤鐵路分局就撤鐵路分局，誰要是對領導不滿意，就會馬上失去體制內的鐵飯碗。


“劉跨越”的政治生命結束了，鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新干線修建完成之后一直虧損，直到日本經濟起飛后的八十年代才開始盈利，于是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復雜得多，因為他的高鐵網太超前，對經濟規律缺乏尊重，難以實現盈利。

一個現實的問題是，如果中國的鐵道部改制的話，改造出來的新鐵道公司可以破產嗎？如果它被禁止破產，那它就還是鐵道部；如果可以破產，這個負債率為70%的公司離破產就沒多遠了；如果把“壞的”資產拿走，只讓“好的”資產上市，那中央政府通過銀行借給鐵道部的2萬億元資金就收不回來了。此外，鐵道部還憑借著自己的“永遠不會破產”的形象獲得了大量商業銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等于綁架了債主。接替劉志軍的新部長，其實一點壓力都不用有。

撤銷鐵道部還將面臨政治上的挑戰。日本國鐵民營化運動的裁員人數是44萬人，而且國鐵本來就是企業，中國的鐵道部則是政企合一的“鐵道省”，擁有自己的警察、法庭和檢察院，其職員們普遍認為自己不但不應該被裁員，反而應該為八年來的辛苦獲得補償。民營化，這一必然要經歷的過程將帶來社會的動蕩，甚至可能發生那位列車長所想象的“全路大罷工”，或局部的混亂。中國準備好了走過這個痛苦的過程嗎？

或許，解除鐵道部對中國的“綁架”，要比鐵道部“綁架”中國困難十倍。


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這篇文章被很多人認為是肯定劉志軍貢獻的，實際上有很多的偏頗和錯誤。

這篇文章主要的觀點有，1。高鐵是劉志軍獨斷專行搞出來的，包括象十河信二一樣欺騙政府。2。高鐵能夠成功的關鍵甚至唯一的關鍵技術環節是引進動車組技術。3。高鐵的代價非常大，而且資金無法回收，這其實是這篇文章的主題。這些都是錯的。此外還有很多細節錯誤。

作者先詳細描述了一番十河信二建設新干線的做法，然后暗示劉志軍也是同樣的做法來建高鐵。這是完全不對的。中國的建設由發改委審批，在發改委網站可以看到哪些項目批準了。

http://www.sdpc.gov.cn/nyjt/

而在鐵道工程交易中心可以看到詳細的項目招標情況，每個招標文件都附有發改委的批準文件名稱，以及工程的詳細技術指標。

www.rebcenter.com

此外，鐵路項目都是鐵道部和地方政府共同申報，還有中咨公司對設計和計劃進行評估，之后才能拿給發改委審批。鐵道部只有審批100公里以下，不跨省的鐵路的權力。而且還有地方政府，中咨公司，環保部，國土資源部，有時還有交通部參與可行性研究和設計規劃，然后才會上報發改委。發改委拿到的是詳細的設計方案和投資規模。所以劉志軍象十河信二欺上瞞下建鐵路是不可能的。再說十河信二只建了一條515公里的項目，這條快速鐵路在戰前日本已經開始研究規劃。

文章說“劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項目集中起來，用老辦法威脅銀行——要么多借給我點，要么我就從別處借。”這就不用說了，了解必經發改委的審批流程，就知道銀行的錢不是這么來的，就是國家批的。

“鐵路的難題卻剛剛開始。鐵道部和鐵路網如何處理？在日本，新干線修建完成之后一直虧損，直到日本經濟起飛后的八十年代才開始盈利，于是政府就在1987年對國有鐵道實施了民營化改革。按經濟規律說，中國鐵路遲早也應該民營化。但劉志軍造成的局面比十河信二要復雜得多，因為他的高鐵網太超前，對經濟規律缺乏尊重，難以實現盈利。”

這完全是主觀臆斷。第一，中國鐵路的投資不算大。一年8000多億投資相當于一年卷煙銷售額。第二，高鐵盈虧平衡只需要一個不算太大的客流量，不管說高鐵虧還是賺，多少應該算一下。按現在的造價和票價，一般平均每公里年客流4000萬人就肯定盈利了。這是很容易達到的數字。第三，鐵路投資不光高鐵，還有很多普鐵，加上高鐵轉移客流增加貨運。增加的貨運量還能增加收入。第四，中國鐵路提供的貨運能力遠不能滿足需求。現在中國鐵路貨運周轉量為27000多億噸公里，每噸公里收費平均1毛多點。如果現在的鐵路優先滿足貨運，只要有貨運需求，就減少客運，那周轉量很快就能翻倍。如果貨運價提高至2毛多點，仍然有非常強的競爭力，因為公路運價太高了。這樣新增的利潤足以支付鐵路建設的資金。也就是說，目前的鐵路運營是在用國家管制的低價補貼社會，尤其是鐵路客運。如果鐵路建設資金確實不夠完全可以放開對經營的管制。但國家的選擇是保持補貼，依靠發展生產力來提高盈利能力，償還融資。鐵路的發展水平能夠做到這一點，這才是劉志軍領導的整個鐵路產業做出的最大的貢獻。

關于引進動車組技術，這部分鐵道部確實干的不錯。不過相對于這些年鐵路整個產業鏈的進步只是很小的一部分。因為要引進消化的技術遠不止動車組這一點。這幾個型號的動車組，對于那些外國廠商來說，都是成熟產品，但歷史銷售紀錄只有各幾十列。中國給每家的第一批訂單（2007年開始上線運行的那些）基本都相當于各型車歷史總銷售量。中國的訂單很快就會遠遠超過這個數字。所以在競爭的條件下，拿到比較理想的價格和技術轉讓的難度，相對于解決高鐵建設運營那么多技術問題的難度來說，是非常渺小的。

“劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經濟體制，這些人全是他的下屬——并告訴他們，這次的談判由我領導，你們誰敢跟外國人接觸就不要干了。”

這也不全對。鐵路裝備制造商不是鐵道部的下屬，但他們都只有鐵道部這一個客戶，效果差不多。

“劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套制造技術。”

這也不大對。首先CRH2，也就是日本E2系基礎開發的車，日方投標是個聯合體，車不是一家公司就能造出來的。聯合體內各家在04年拿到合同后就開始按約定向中國的各廠商轉讓相應的生產技術。比如車的總裝是青島四方，電機是株洲電機生產，牽引逆變器由株洲時代電器生產等。而且各部件除國內廠家提供，在國外還有不止一家廠家能夠提供，所以中國的車輛總裝廠家還可以自己選擇合適的產品。

“比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區的一臺世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，并對其形狀進行了修改。”

這段話也很容易誤導。國外列車的批量小，如果沒有很大的鍛壓機，就用小鍛壓件拼，但也沒有“許多塊鋼板”，何況還是鋁板，不是鋼板。另外日本鐵路也有風洞。

http://www.rtri.or.jp/rd/maibara-wt/index.html

“劉志軍唯一沒能開工建設的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的“蘭新第二雙線”。”這是明顯的錯誤，2009年11月就開工了。

總體來說，該文的最終目的是要把中國鐵路描述成一個無解的問題，搞得連民營化都沒人買，只能賤賣，吞掉壞賬才有出路，這與事實是完全相反的。中國鐵路之所以能與其他國家不同，因為中國幅員遼闊，資源分布極不平均，對大宗，長距離貨運有極大需求，正適合發揮鐵路的優勢。就象美國鐵路，貨運發展很好，也盈利。而其他鐵路強國如歐日就沒法做到。同時，中國人口極多，有長距離大范圍連續分布的高人口密度地區。又便于發揮鐵路高效的中長距離客運優勢。這一點就算比歐日都更突出。比如法國只有6500萬人口，還不如滬寧沿線人多。所以中國的條件，既非常需要先進高效的鐵路運輸，反過來也非常有利于鐵路的發展。

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加藤還有個很大的錯誤。日本新干線一直盈利的，到80年代虧損的反而是那些普通鐵路。民營化的結果就是普通鐵路大漲價。在日本坐普通鐵路的價格單位里程相當于新干線的60%多，也接近或超過在中國坐出租。

比較一下中日高鐵的建設費用和票價（轉載的）。有興趣的可以算算，中國有幾樣東西的價格/收入能和日本相比。

日本是在1959年開始建設從東京到大阪的東海道新干線，64年開通。

1.建設費

建設費當時是3800億日元，相當于1959年日本GDP的2.7%。

中國2009年GDP的2.7%是9155億人民幣。這筆錢在中國可以修大約7000公里的350級別高鐵，或者14000公里的250級別高鐵（這個數字原作者寫的有誤，應該是11000公里左右）。

我國在建的高鐵規模是250+350，共1萬公里，這筆錢差不多正好夠。

也就是說，中國在建高鐵的財政負擔與當年日本建設新干線時相差不多。

2.票價

1964年新干線開通時，從大阪到東京（552km）的票價是2480日元。日本當時大學畢業生的起薪是19100日元。票價相當于13.0%的薪水。

以武廣的票價（0.46元/km）算，552公里應該是254元，相當于2009年中國大學生起薪2205元的11.5%。

另外，1964年日本的大學升學率是16%，低于2009年中國的24.2%。

也就是說，中國高鐵的定價，不比當年新干線定價的時候高，從人民收入角度說。